Die materiellen Voraussetzungen für den Zugriff auf Ressourcen

Strassen, Strom und Telefon für alle?

17.10.2006: Voraussetzung für den Wiederaufbau der Wirtschaft wie auch eine wirksame Armutsbekämpfung ist eine funktionierende Infrastruktur. Infrastrukturmaßnahmen sind deshalb erste Voraussetzung und gleichzeitig erste Quelle der Bereicherung der Industriestaaten im Kongo.

Gelder für Infrastruktur

Infrastrukturmaßnahmen kosten Geld, über das der Kongo nicht verfügt. Die Schlüsselprojekte für die Entwicklung der Infrastruktur werden deshalb von der Weltbank und dem EEF zur Verfügung gestellt.
Die Weltbank hat seit 2001 rund 500 Millionen US-Dollar für die Infrastruktur bewilligt, hauptsächlich in Form von Krediten, die vom kongolesischen Staat in den nächsten Jahren einschließlich der Zinsen zurückgezahlt werden müssen. Die Weltbank koordiniert auch die Gelder, die auf sogenannten Geberkonferenzen zugesagt werden.. Im Dezember 2003 hat eine Geberkonferenz in Paris der DR Kongo für 2004 bis 2006 Hilfsgelder von insgesamt 3,9 Milliarden USD zugesagt, die zu 70% in die Transportinfrastruktur fließen sollen (taz 20.12.2003).

Am 22. Juli 2006 bewilligte der EEF (Europäischer Entwicklungsfond) 64 Millionen Euro zur Unterstützung des Wiederaufbaus im Ostkongo, hauptsächlich zur Instandsetzung der Infrastruktur.

Eisenbahn

Das Schienennetz datiert noch aus der Kolonialzeit. Allerdings sind die rund 5000 Km an Schienen in 4 isolierte Netze und 5 unterschiedliche Spurweiten aufgeteilt, für die auch verschiedene öffentliche Institutionen zuständig sind. Infolge der Kriege wurden die Eisenbahnverbindungen zum großen Teil zerstört. Auf der zweimal wöchentlich verkehrenden Eisenbahn zwischen Kinshasa und Matadi kommt es immer wieder zu Entgleisungen. Die Eisenbahnlinien im Landesinneren sind meist unterbrochen, so dass in großen Gebieten Nahrungsmittel, Kleidung, Medizin, Salz, Seife und Samen zum Säen gar nicht oder nur sehr teuer zu bekommen sind.

Über die Eisenbahn erfolgt aber auch der Transport der kongolesischen Wirtschaftsgüter insbesondere aus den Minen, so dass die Instandsetzung des Schienennetzes als verkehrstechnische Erschließung der Ressourcengebiete eine Voraussetzung für die Aufnahme des Minenbetriebes in größerem Stil ist.

Strassenbau

Gleiches gilt für den Strassenbau. Zur Zeit gibt es kaum asphaltierte Straßen, so dass während der Regenzeit weite Teile des Straßennetzes unpassierbar sind. Wer zum Beispiel in der Regenzeit von Kisangani nach Bumba fährt, braucht für die 200 Kilometer lange Strecke bis zu drei Wochen. Von den 20.000 Brücken und 325 Fähren, die vor dem Krieg Wasserläufe überwanden, ist kaum etwas übrig geblieben.

Auch die Wiederherstellung des Strassennetzes erfolgt hauptsächlich mit Geldern aus internationalen Krediten. Einige NGOs beteiligen sich zwar an kurzfristigen, kleineren Projekten zum Strassenbau, um Hilfslieferungen zu ermöglichen. Wirtschaftlich bedeutende Verkehrsadern werden von der Weltbank (3500 Km), der EU (2000 Km), England (1300 Km) und in geringerem Maße Deutschland (280 km) und der afrikanischen Entwicklungsbank (150 km) finanziert.Die großen Bauprojekte werden international ausgeschrieben und an große Baufirmen vergeben. Allein die US-Baugruppe Louis Berger International', die in Kinshasa die Infrastrukurmaßnahmen der Weltbank koordiniert, hat bereits 2003 einen Auftrag für 2,3 Milliarden Dollar an Land gezogen. Die Firma baut nicht nur Strassen, Eisenbahnlinien und Häfen, sondern ist auch beim Wiederaufbau der Wasserversorgung beteiligt. Ein Großteil der Wiederaufbaugelder aus den Industrienationen fördert auf diese Weise Umsatz und Gewinne der eigenen Exportindustrie. Kein Wunder, dass die Bundesagentur für Außenwirtschaft empfiehlt: "Für einschlägige Unternehmen der Branche Straßen- und Brückenbau empfiehlt es sich, den Fortgang des Programms genau und möglichst zeitnah zu verfolgen. Der Bedarf ist schier grenzenlos und das Volumen der Kreditfonds nicht zu verachten......Für ausländische Unternehmer sind Weltbank-finanzierte Aufträge ein guter Ansatzpunkt, um im Land Fuß zu fassen. BCECO und BCMI verhelfen bei Weltbank-Projekten auch zu erleichterten und zollfreien Einfuhren."

Auch im Strassenbau wird über eine Beteiligung privater Investoren nachgedacht. Zunächst wurde in einem OECD-Bericht aus dem Jahre 2005 der Gedanke daran verworfen, weil die Refinanzierung aus Strassenbenutzungsgebühren aufgrund der geringen Fahrzeugdichte doch zu unwahrscheinlicherschien. Inzwischen aber werden auf der Verbindungsstrasse von Kinshasa nach Matadi seit dem 1.Januar 2006 Benutzungsgebühren erhoben, was bis Ende August bereits 1,2 Millionen US Dollar einbrachte, so dass auch auf anderen Strassen Gebühren erhoben werden sollen.

Was man im Kongo allerdings bisher vergeblich sucht, ist der Aufbau öffentlicher Verkehrsmittel. Wer in Kinshasa nicht über ein eigenes Auto verfügt, ist auf eines der vielen Privatautos angewiesen, die sich als Taxi verdingen.

Elektrizität

"Die DR Kongo hat nach China und Russland die drittgrößten durchschnittlichen Reserven an Wasserkraft in der Welt. Davon werden bisher nur 2 % genutzt," stellt die EU-Kommission in ihrer Afrika-Strategie "zur Beschleunigung der Entwicklung Afrikas" fest. Allein die Staustufe von Inga am Unterlauf des Kongo-Flusses soll in Zukunft das gesamte südliche Afrika mit Strom beliefern, deutsche Firmen wie Siemens und Fichtner könnten bei der Reparatur und dem Ausbau von Inga eine wichtige Rolle spielen.

Siemens

Siemens ist bisher der wichtigste deutsche Investor im Kongo. Eine belgische Filiale setzt bereits das Stromnetz der Hauptstadt Kinshasa instand, gefördert von der Weltbank als Teil des bereits erwähnten Notprogramms. Auch für die Modernisierung der berets bestehenden Kraftwerke des Inga-Staudamms nahe Kinshasa, die damals nur mit 30 Prozent Kapazität arbeiteten, erhielt Siemens von der Weltbank 2003 einen Auftrag für 550 Millionen US-Dollar. Bevor Siemens den Zuschlag der Weltbank für die Stromleitungen von Kinshasa bekam, unterzeichnete der Konzern ein Abkommen mit Kongos Regierung, das die "kreative" Finanzierung von Siemens-Projekten durch den kongolesischen Staat ermöglicht - zum Beispiel in Form von Diamanten. So ist Siemens gut positioniert, den Löwenanteil am vermutlich interessantesten Großinvestitionsprojekt des Kongo zu bekommen: der Erweiterung der Wasserkraftwerke von Inga, die theoretisch die gigantische Kapazität von 44.000 Megawatt haben.

Schon jetzt wird aus Inga I und II Strom bis nach Südafrika exportiert, bis zum Jahr 2010 soll die nächste Ausbaustufe von Inga II fertig gestellt sein und im Rahmen des panafrikanischen Entwicklungsplans Nepad wird über Pläne für einen noch größeren afrikanischen Elektrizitätsverband von Südafrika bis Ägypten nachgedacht. Die Planungen für "Grand Inga" III umfassen darin einen Damm, der den gesamten Kongo staut und dessen 52 Turbinen 39.000 MW Strom erzeugen, der vom Kap bis Ägypten Afrika mit Energie versorgen soll. Hier wird von Investitionskosten bis zu 50 Mrd. US-Dollar ausgegangen.. Damit wäre Grand Inga der größte Staudamm-Bau der Welt, doppelt so groß wie der berüchtigte chinesische Dreischluchten-Damm.

Der größte Teil des produzierten Stroms soll exportiert werden und kann dann im besten Fall die großen Wirtschafts- und Bevölkerungszentren in Afrika mit Strom versorgen. Auf der Strecke bleibt die ländliche Bevölkerung abseits der Zentren, denen mit dezentralisiertenLösungen mit erneuerbaren Energieträgern wie Wind und Sonne besser und billiger geholfen werden könnte.

Fichtner

Die international tätige Stuttgarter Consultingfirma Fichtner hat von der Weltbank den Auftrag, die Instandsetzung der elektrischen Infrastruktur im Süden des Landes einschließlich des Inga-Projektes zu planen und mit den ersten dringlichen Maßnahmen zu beginnen. Zudem berät Fichtner die kongolesische staatliche Elektrizitätsgesellschaft SNEL bei der Ausschreibung, Angebotsauswertung und Vergabe von Aufträgen (www.Fichtner.de)

Telekommunikation

Infrastruktur ist heute nicht mehr denkbar ohne Telekommunikation. Da ein Großteil des Landes weiterhin nur über Kurzwellen-Radio erreichbar ist, gilt die Telekommunikation als besonderer Wachstumsmarkt. Insbesondere der Mobilfunkmarkt wird seit 2000 ausgebaut und mittlerweile sind die wichtigen Städte des Landes an das Mobilfunknetz angeschlossen. Wesentliche Anbieter sind die Firmen Vodacom (Rep. Südafrika), Oasis (Belgien) und Celtel (Niederlande), die vor allem erschwingliche Prepaid-Angebote vermarkten.

Auch Siemens, das seit dem 1.Januar 2005 eine Niederlassung in Kinshasa eröffnet hat, ist im Telekommunikationsbereich aktiv. Neben dem Flughafen in Kinshasa soll die kongolesische Zentralbank, ein weitere Bank und die Shell-Niederlassung mit einem Kommunikationsnetz versehen werden..

Staatsbetriebe

Für die Verkehrsinfrastruktur sind im Kongo bisher drei staatliche Unternehmen zuständig:

die Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC),
das Office National des Transports (ONATRA),
das Office des Routes

SNCC

Der Staatsbetrieb SNCC wurde 1974 durch die Verstaatlichung der alten belgischen Eisenbahngesellschaften gegründet. Am Ende der Mobutodiktatur befand sich die Eisenbahn bereits in einem technisch sehr mangelhaften Zustand, die nachfolgenden Kriege führten zu einer Stillegung weiter Strecken. Von den 16.000 Angestellten verloren die meisten ihren Arbeitsplatz.

Nach ersten Privatisierungsversuchen zwishen 1995 und 1997 wurde das gesamte Schienennetz wieder der SNCC unterstellt und die technische Modernisierung der SNCC mit Hilfe der internationalen Kredite genoß im Investitionsprogrammm der Übergangsregierung vom April 2005 hohe Priorität.

Inzwischen werden erste Teile des Schienennetzes wieder privatisiert. Im August 2006 noch vor einer endgültigen Wahlentscheidung wurde einer chinesischen Gesellschaft eine 85% Beteiligung an der 350 Km langen Einsenbahnlinie zwischen der Minenstadt Lubumbashi und Sakania an der sambischen Grenze eingeräumt.

Am Beispiel der SNCC läßt sich zeigen, dass die Forderung der Weltbank nach einer sparsamen Regierungsführung gerichtet an eine korrupte Regierung zum Armutsförderungsprogramm wird. Schon 2003 führten die Eisenbahnarbeiter, die nicht von der Entlassung betroffen waren, einen Streik, um seit neun Monaten ausstehende Lohnzahlungen einzufordern. Die kongolesische Menschenrechtsorganisation Association africaine de défense des droits de l'homme (ASADHO) beschuldigte Mitte November 2003 Polizei und Militär, auf Anforderung der SNCC mit massiven Menschenrechtsverletzungen (Verhaftungen, Schläge, Vergewaltigungen) gegen diese Eisenbahnarbeiter und deren Familien in Likasi vorgegangen zu sein. Im August 2006 hat sich nicht viel geändert. Wieder wurde ein nationaler Streik geführt, nachdem 22 Monate lang kein Gehalt ausgezahlt worden war. Wieder kam es örtlich zu Einschüchterungsversuchen durch die Sicherheitsorgane.

Privatisierung im Transportwesen

Derzeit ist der Wiederaufbau der Infrastruktur im Kongo ein lukratives Geschäft für die beteiligten internationalen Firmen, seien es Beratungsunternehmen, Bauunternehmen oder Dienstleistungsunternehmen im Telekommunikationsbereich. Während in der Presse immer wieder der Eindruck erweckt wird, dass die Industriestaaten auf Geberkonferenzen grosse Summen für den Kongo zur Verfügung stellen, handelt es sich bei näherer Betrachtung um die Schaffung von Absatzmöglichkeiten für die eigenen Konzerne, die der kongolesische Staat langfristig über die Rückzahlung der Kredite bezahlen muss.

Gleichzeitig wird durch die Arbeit der großen privaten Beratungsfirmen, die nicht nur technische Lösungen zur Verfügung stellen, sondern durch Beratung in juristischen Fragen und Unternehmenspolitik entscheidend Einfluss genommen auf politische Entscheidungen. Ziel ist, den Wiederaufbau der kongolesichen Gesellschaft so zu gestalten, dass die Ausbeutung der Ressourcen möglichst gewinnbringend und reibungslos vonstatten geht.

17.10.2006